فراسو خبر پایگاه خبری تحلیلی فراسو خبر 
«وقتی به شرکت‌های پست موفق دنیا نگاه می‌کنیم، می‌بینیم قبل از اینکه پدیده‌ای مانند تجارت الکترونیک در پست این کشورها پررنگ شود، پیش‌بینی می‌کنند و با برنامه‌ریزی به سراغ آن می‌روند. مثلا می‌گویند پنج سال آینده چه اتفاقی در بازار خواهد افتاد و ما باید برای آن آماده شویم. ما نه تنها این برنامه‌ریزی را نداشتیم، بلکه ناگهان با آن مواجه شدیم و عملا جا ماندیم. به همین دلیل، شرکت‌های تجارت الکترونیک بزرگ کشور، به خودپستچی‌گری روی آوردند. »
به گزارش فراسو به نقل از روابط عمومی باکسیت، بهزاد اقبال خواه درگفتگو با فصلنامه تیپاکس به تشریح مطالبات و راهکارهای توسعه اپراتورهای پست کشور پرداخت که مشروحآن در ادامه آمده است.
«نخستین اقدامی که باید در حوزه هماهنگی بین رگولاتورها رخ دهد همگرا بودن، همصدا بودن و اتحاد بین اپراتورهای پست خصوصی، فارغ از بخش دولتی است؛ یعنی باید دور یک میز بنشینیم و به این توافق برسیم که برای منافع مجموع اپراتورها تلاش کنیم. حالا ممکن است وقتی منافع تقسیم می‌شود، سهم یکی بیشتر و دیگری کمتر شود. اما تا وقتی تشتت آرا وجود داشته باشد و یک‌صدایی نباشد، اتفاقی نمی‌افتد.»
بهزاد اقبالخواه که در گذشته حدود ۳ سال و نیم عضو موظف هیئت‌مدیره شرکت ملی پست بوده از سال ۱۴۰۰ تاکنون، عضو هیئت‌مدیره موسسه دانش‌بنیان برکت، زیرمجموعه ستاد اجرایی فرمان امام (ره) است و اکنون یکی از هم‌سرمایه‌گذاران و مدیرعامل اپراتور پست خصوصی «باکسیت» و نماینده موسسه برکت در ترکیب سهامداری این اپراتور است.
شرکت باکسیت در شهریورماه ۱۴۰۲ ثبت و در بهمن‌ماه ۱۴۰۲، مجوز فعالیت را از سازمان تنظیم مقررات به عنوان اپراتور پست خصوصی کشور دریافت کرد.
اقبالخواه با بیان ضرورت طرح مسائل و مشکلات فعالان حوزه پست، کوریری و لجستیک در نخستین روزهای فعالیت مدیران جدید در وزارت ارتباطات می‌گوید رویه واحدی از نظر رگولاتوری این حوزه وجود ندارد و در ایران نهادهای مختلف، ادعای رگولاتوری این بخش را دارند. با این حال قانون این اختیار را به سازمان تنظیم مقررات که ذیل وزارت ارتباطات است، داده و فعلا وزارت ارتباطات، پروانه را برای اپراتورهای پستی صادر می‌کند. با این وجود، وزن حوزه پست در سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی وزارت ارتباطات، کمرنگ است.
همزمان با آغاز به‌کار دولت چهاردهم و استقرار مدیران جدید در بخش‌های مختلف که هر یک نیز به نوعی بر آینده اپراتورهای خصوصی پست و دیگر ذینفعان این عرصه تاثیرگذار است، برای احصای چالش‌ها و راهکارهای رونق و توسعه این بخش به گفت‌وگویی با مهندس اقبالخواه مدیر عامل باکسیت پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
به عنوان نخستین پرسش و با توجه به تغییر دولت و حضور مدیران جدید در دستگاه‌هایی که به نحوی مرتبط با پست، لجستیک و کوریری هستند، در این شماره به دنبال احصای چالش‌ها و راهکارهای این حوزه هستیم. از نظر شما مهمترین مسایل این بخش چه مواردی هستند؟
از نظر من مهمترین مسئله این است که رگولاتور یا تنظیم‌گر این بازار با چالش‌های درون حاکمیت مواجه است. به طور خاص، وقتی در شرکت ملی پست با سابقه تقریبی ۱۰۰ ساله، به دستگاه‌های دولتی دیگر مراجعه می‌کردیم، سایر بخش‌های حکومت و دولت، عملا داعیه این را داشتند که آنها رگولاتور یا تنظیم‌گر حوزه حمل‌ونقل بار و کالا هستند. مثلا وقتی برای گرفتن سهمیه سوخت به وزارت کشور می‌رفتیم، می‌دیدیم این نگاه وجود دارد که اصولا چرا پست باید زیر مجموعه وزارت ارتباطات باشد و چرا پروانه اپراتور پستی باید توسط وزارت ارتباطات صادر شود! حتی اخیرا وزارت صمت در حوزه تجارت الکترونیک صحبت‌هایی را مطرح می‌کنند که گویا با رگولاتوری سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات موافق نیست. سازمان راهداری و وزارت کشور هم چنین ادعایی را دارد.
این چالش و اختلاف دیدگاه در رگولاتوری حوزه صرفا مربوط به دولتی‌هاست یا نهادهای دیگر را هم شامل می‌شود؟
در سایر حوزه‌ها هم هست. منظورم از برشمردن نهادهای دولتی این بود که با این موضوع، حتی با کلاه دولتی شرکت ملی پست که باید موردقبول‌تر و مورد وثوق‌تر باشد هم مواجه هستیم. دلیلش این است که در ساختارهای مختلف دولت و کشورهای گوناگون، پست، جایگاه متفاوتی دارد. در برخی کشورها، یک سازمان کاملا مستقل است و در بعضی موارد دیگر، زیرمجموعه وزارتخانه‌هایی است که از ادغام مثلا وزارت ارتباطات سابق و وزارت حمل‌ونقل و راهداری ایجاد شده است. بنابراین رویه واحدی وجود ندارد و در ایران، هم نهادهای مختلف، ادعای رگولاتوری دارند. با این حال، در نهایت، قانون، این اختیار را به سازمان تنظیم مقررات که ذیل وزارت ارتباطات است، داده و فعلا وزارت ارتباطات، پروانه را برای اپراتورهای پستی صادر می‌کند.
پس مسئله اول، تنوع و ناهماهنگی رگولاتورهای دولتی است. مسئله بعدی چیست؟
مسئله دوم اینکه اگر فرض را بر این بگذاریم که طبق نص قانون، رگولاتور بخش، سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات است، وزن حوزه پست در این سازمان، کمرنگ است. سابقه این موضوع را شما بهتر می‌دانید. زمانی قرار بود پست در این سازمان در حد معاونت باشد و سازمان تنظیم مقررات، معاون حوزه پستی داشته باشد که به خاطر الزامات سازمان امور اداری و استخدامی در راستای کوچک کردن دولت، میسر نشد و در حال حاضر در حد اداره کل، خلاصه شده و عِده و عُده کافی برای تنظیم‌گری این بازار را ندارند. خروجی‌اش این است که هرکس بدون داشتن مجوز یا پروانه، در گوشه‌ای از کشور، به صورت خرد و کلان فعالیت می‌کند.
یعنی عدم تناسب سایز رگولاتوری با بازار پست، لجستیک و کوریری که امکان نظارت و رصد را نمی‌دهد؟
آنچه ما به آن بازار رگوله‌شده یا تنظیم‌شده می‌گوییم، نمی‌توان به بازار حوزه پست اطلاق کرد. کسانی که به هر دلیل تصمیم گرفته‌اند از دولت، مجوز اپراتور پست خصوصی بگیرند، اولین مانع کسب‌وکاری آنها، تسهیم درآمدی است که باید به صورت سالانه به سازمان تنظیم مقررات پرداخت کنند. این عدد، رقم کمی نیست. اگر صورت‌های مالی شرکت‌های پستی بزرگ دنیا را نگاه کنید، عموما حاشیه سود آنها در عملیات پستی، بسیار پایین و حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد است؛ آن هم زمانی که فعالیت در مقیاس یا تیراژ بالا باشد و مولفه‌های مختلف حمل را شامل شود. از این میزان درآمد، سازمان تنظیم مقررات، حدود ۵ تا ۶ درصد از اصل درآمد را از اپراتورها می‌گیرد نه سود را. این موضوع، مانع جدی کسب‌وکار است، زیرا رقبایی در همین بخش وجود دارند که مجوز نگرفته‌اند و کسی هم مانع فعالیت‌شان نیست اما در بازار به عنوان رقیب اصلی و جدی اپراتورهای خصوصی فعالیت می‌کنند مانند اسنپ‌باکس، میاره، زپ و حتی برخی شرکت‌های کوچک که پلتفرمی یا استارتاپی نیستند و مجوز سازمان تنظیم مقررات ندارند. در پنل نمایشگاه الکامپ هم صراحتا این موضوع را عرض کردم. ما یک‌سری استارتاپ‌های پلتفرمی و یک‌سری شرکت‌های خصوصی کوچک با دایره جغرافیایی محدود مانند تعارف، فوروارد، اسپید، پیشرو پست، لینک اکسپرس و نظایرآنها را داریم که مسئله تسهیم درآمد با دولت را ندارند اما به عنوان رقیب جدی فعالیت می‌کنند.
یعنی مثل برخی شرکت‌ها از رگولاتوری پروانه فعالیت ندارند؟
به نوعی مجوز دارند اما مجوز آنها از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، اتحادیه پیک موتوری و وانت‌بار یا نظایر اینهاست. تعدد مجوزها باعث می‌شود خودشان را به یک نهاد، وصل کرده و مجوز دست‌وپا شکسته دریافت کنند. اتفاقا یکی از چالش‌ها، وجود نهادهای مختلف برای صدور مجوز است. مثلا اتحادیه پیک موتوری و وانت‌بار، می‌تواند به پلتفرم اینترنتی که کسب‌وکار حمل‌ونقل و بار را انجام می‌دهد، مجوز بدهد.
برخی دارندگان پروانه از رگولاتوری به هر حال هزینه کرده‌اند و مجوز گرفته‌اند و به طور ثابت، حق‌السهم داده‌اند اما برخی شرکت‌ها این کار را نمی‌کنند. بنابراین بازار از جنبه رقابتی تنظیم نمی‌شود و شرکت‌هایی که مجوز گرفتند، می‌گویند ما هم می‌توانستیم از مسیر دیگری پیش برویم. با توجه به این موضوع، چرا شما از مسیر شرکت‌هایی که مجوز نگرفته‌اند، نرفتید تا دردسرهایی مانند پول لایسنس، حق‌السهم و شفافیت مالی را به جان نخرید؟
چند دلیل دارد. یکی اینکه هدف ما، فعالیت در گستره جغرافیایی ایران است. خیلی از این لایسنس‌ها، شرکت‌ها را به فعالیت درون‌شهری محدود می‌کند. البته بنده ساده از کنار این موضوع نمی‌گذرم. بخش قابل توجهی از آمار ترافیکی کشور، به پیک‌های درون‌شهری تبدیل شده که همه‌جای دنیا، جزء فعالیت پستی طبقه‌بندی می‌شود. وقتی تصمیم می‌گیرید که در پهنه جغرافیایی کشور، فعالیت پستی داشته باشید، با نهادهای مختلف مانند سازمان راهداری، پلیس راه، پلیس راهور، شهرداری‌های شهرهای مختلف، سازمان‌هایی مانند بیمه، مالیات و از این قبیل، درگیر می‌شوید. تنها مجوزی که شما را به فعال همه‌جانبه یا چندجانبه تبدیل می‌کند، مجوز پست خصوصی است. لذا این پرسش، اشتباه است! ما کار درست و قانونی را انجام دادیم.
به صورت خاص در باکسیت چون سهامدار حاکمیتی وجود دارد، رفتن از مسیرهای دیگر که قانون توصیه نمی‌کند، اصلا کار درستی نیست. در اینجا، از لفظ غیرقانونی استفاده نمی‌کنم. ما به خاطر ترکیب سهامداری‌مان، سعی کردیم کار اصولی که قانون توصیه می‌کند، انتخاب کنیم. فعلا روی کاغذ، به خاطر عدم مداخله سازمان تنظیم مقررات در این امور، وضعیت از نظر مالی به ضرر ماست اما امیدواریم روزی برسد که نظارت انجام شود و بازار رگوله شده باشد. از همه مهم‌تر فعالیت در حوزه خارجه، به دلیل نیاز به تعاملات با گمرک و مرکز تجزیه مبادلات بین‌المللی شرکت ملی پست فعالیت پست در حوزه خارجی بدون مجوز، تقریبا غیرممکن است.
در مورد بازار غیر رسمی برخی معتقدند که فعالان جدی حضور دارد که کار اصلی آنها جابجایی مسافر بوده و قرار نبوده وارد حوزه لجستیک، پست و کوریری شوند. این میزان، سهم بازار نسبتا بالایی است. نظر شما در این مورد چیست؟
فعالان بدون مجوز، حتما جزء چالش‌ها هستند. اگر این قضیه را ریشه‌یابی کنیم، شرکت پست با وجود پیشینه ۱۰۰ ساله، طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته، آن میزان که بازار، خصوصاٌ با ظهور تجارت الکترونیک رشد کرده، نتوانسته موفق عمل کند و رشد داشته باشد. شرکت پست از فرصت طلایی (گلدن‌تایم) جا مانده است.
وقتی به شرکت‌های پست موفق دنیا نگاه می‌کنیم، می‌بینیم آنها قبل از اینکه پدیده‌ای مانند تجارت الکترونیک، پررنگ شود، پیش‌بینی می‌کنند و با برنامه‌ریزی به سراغ آن می‌روند. مثلا می‌گویند پنج سال آینده چه اتفاقی در بازار خواهد افتاد و ما باید برای آن آماده شویم. ما نه تنها این برنامه‌ریزی را نداشتیم، بلکه ناگهان با آن مواجه شدیم و عملا جا ماندیم. به همین دلیل، شرکت‌های تجارت الکترونیک بزرگ کشور، به خودپستچی‌گری روی آوردند. بالاخره آنها هم محدودیت‌هایی دارند. آنها در حوزه پلتفرم، بازاریابی، زیرساخت‌های منابع انسانی و فیزیکی هزینه کرده‌اند. در نهایت، باید آنچه آنلاین می‌فروشند، به دست مردم برسانند. وقتی وسیله‌ای وجود ندارد، باید خودشان آن را ایجاد کنند. با اتوبوس مذاکره می‌کنند و زیراتوبوسی یا با وجود همه محدودیت‌ها با باربری می‌فرستند.
وقتی کار در دست بخش خصوصی باشد، چون باید منافع خودشان را تامین کنند، حتما راهی پیدا می‌کنند. در این حالت، برای آنها بهتر است که بازار، بی‌قانون و غیرشفاف باشد، بنابراین به دنبال مسیری هستند که منافع‌شان به بهترین شکل لحاظ شود. در اینجا منافع حاکمیت و دولت، نیست و نابود می‌شود. در این میان، شرکت‌هایی مانند پست اول، پارسی‌پست، باکسیت یا سایر اپراتورهای پست، تلاش می‌کنند کار اصولی انجام دهند. به هر حال، این درختی است که ریشه دوانده و نمی‌توان ریشه‌ها را قطع کرد. اگر امروز به اتوبوس‌ها گفته شود، بار، حمل نکنند، ممکن است با چالش‌ها و مقاومت‌هایی جدی مواجه شویم. الان در بسیاری از مسیرها که اتوبوس با ظرفیت ۲۵ تا ۴۰ صندلی تردد می‌کند، بعضا ۶، ۹ یا تعداد کمی مسافر دارد که اصلا برایش صرفه ندارد. یک دلیل آن، سوخت ارزان در کشور است. دلیل دیگر اینکه هزینه را با بار زیراتوبوسی جبران می‌کند. این کار، آسیب‌هایی هم داشته است مانند انفجارها یا آتش‌سوزی‌هایی که برای اتوبوس‌ها اتفاق افتاده است. وقتی شما به صورت رسمی اجازه حمل بار ندارید، طبیعتا بار را نمی‌توانید بیمه کنید. آن‌وقت شرکت‌ها با وسیله‌ای که موظفند مسافر جابجا کنند، کارگو و بار جابجا می‌کنند. این کارها، ریسک قاچاق، عدم نظارت، آتش‌سوزی، محموله ممنوعه و… دارد. ریشه مسئله این است که پست نتوانست با برنامه‌ریزی به این بازار برسد. اصل شکاف در حد فاصل سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۸، کاملا خودش را نشان داد. یک بخش آن، به زیرساخت‌های فیزیکی مانند ون، خودرو، تعداد کامیون و… برمی‌گردد. ضمنا در خیلی شهرها، دفاتر پستی ما، برای حمل بار، آن‌طور که باید و شاید، راه‌اندازی و تجهیز نشده بودند. تعداد باراندازهای آنها، خیلی محدود بود. این کارها، زمان تخلیه، بارگیری و SLA را طولانی می‌کند. در کنار این موارد، آمادگی برای زیرساخت‌های پرداخت مانند درگاه پرداخت مطرح است که هیچ‌کدام آنها پیش‌بینی نشده بود. لذا بازار، راه خودش را پیدا کرده و منصرف کردن برخی شرکت‌ها از مسیرهای طی‌شده، کار سختی است.
شما زمانی در حوزه دولتی فعال بودید و الان فعال بخش خصوصی در حوزه پست هستید. مسئله‌ای که گاهی اپراتورهای خصوصی مطرح می‌کنند، تراز نبودن شرایط رقابتی بین شرکت دولتی پست و سایر بخش‌هاست. بالاخره پست، تسهیلات، شبکه‌ها و امکاناتی دارد. نظر شما در این مورد چیست؟
این عامل، حتما موثر است. حتی اگر پست، بازیگر حاکمیتی نبود، چون بازیگر بزرگ، غالب و اصلی بازار است، حتما هرکاری می‌کند، در بازار تاثیر می‌گذارد. زمانی که در پست بودیم، می‌فهمیدم که احتمالا اقدامات ما، روی کسب‌وکار اپراتورهای پست خصوصی تاثیر منفی می‌گذارد. در جایگاه مدیرعامل اپراتور پست خصوصی، چند روز پیش، جلسه‌ای با مدیران عامل حوزه پست داشتیم که سابقه فعالیت در شرکت ملی پست داشته‌اند. همگی آنها متفق‌القول بودند که پست برای واگذاری بخشی از بازار به اپراتورهای خصوصی، باید از توسعه دست بردارد اما اگر این کار را انجام دهد، از عهده مخارج خودش، حتی در زمینه حقوق و دستمزد پرسنل فعلی برنمی‌آید. این، یک فیدبکِ مثبتِ مخرب است؛ یعنی از یک طرف پست باید خود را توسعه دهد تا درآمدش بیشتر شود، مثلا با تورم ۳۰ درصد، حقوق پرسنل داده شود و نگهداشت زیرساخت‌ها صورت گیرد اما وقتی این توسعه انجام شود، سهم بازار که به اپراتورهای خصوصی می‌رسد، کمتر می‌شود و رقابت ناسالم شکل می‌گیرد.
به هرحال، همه قبول دارند پست، سال‌های سال زیرساخت‌هایی مانند ملک، کامیون، موزعین و ناوگان داشته است. با این شرایط، چاره‌ای نیست و برای این موضوع، باید تدبیر کلان اندیشیده شود. پس ابتدا باید وضعیت پرسنل دوست‌داشتنی شرکت ملی پست مشخص شود. قبلا در دولت تجربه ناموفق واگذاری مخابرات ایجاد شد. به همین خاطر می‌گویند همان یک‌بار بس است و به پست، دست نزنیم! وگرنه همه از نظر تئوری می‌فهمند بازار پست باید به بخش خصوصی داده شود تا هم کیفیت سرویس رشد کند و هم زیرساخت پستی مدرن شود و مردم راضی شوند. با این حال، مواردی مانند قواعد دولتی، تعداد زیاد پرسنل شرکت ملی پست و تا حدی محافظه‌کار بودن مدیران دولتی، باعث شده مسیر فعلی را طی کنیم و به نظر می‌رسد باید سال‌های سال، آن را ادامه دهیم.
از راهکارها صحبت کنیم. در حوزه ناهماهنگی رگولاتورها چه باید کرد و چه درخواست‌هایی از دولت دارید و چه اتفاقاتی باید بیفتد؟
اگر بخواهم راهکار بدهم، اولین چیزی که به ذهنم می‌رسد، همگرا بودن، همصدا بودن و اتحاد بین اپراتورهای پست خصوصی، فارغ از بخش دولتی است؛ یعنی باید دور یک میز بنشینیم و به این توافق برسیم که برای منافع مجموع اپراتورها تلاش کنیم. حالا ممکن است وقتی منافع تقسیم می‌شود، سهم یکی بیشتر و دیگری کمتر شود. تا وقتی تشتت آرا وجود داشته باشد و یک‌صدایی نباشد، اتفاقی نمی‌افتد. فرض کنید به عنوان رئیس سازمان تنظیم مقررات، یک نفر از یک اپراتور پست خصوصی، پیشنهاد و خواسته‌ای ارائه می‌دهد و اپراتور بعدی، پیشنهاد دیگری.
در اینجا سازمان می‌بیند این دو درخواست، متنافض یا متعارض همدیگر هستند که اتفاق خوبی نیست. بنده به دوستان پیشنهاد دادم که همدلی، هم‌صدایی و همگرایی بین فعالان بخش وجود داشته باشد تا اگر پیشنهادی به دست‌اندرکاران و مراجع ذی‌صلاح داده شد، قوی، متقن و وزین باشد.
مسئله بعدی، به عنوان نظر شخصی بنده، این است که باید به جای حرکت به سمت اصلاح قوانین و آیین‌نامه‌ها، به روش اجرایی درست برسیم. در سال‌های اخیر، در کوچه پس‌کوچه‌های بی‌انتهای اصلاح قوانین، آیین‌نامه‌ها و مقررات مانده‌ایم. اتفاقا ممکن است در نهایت، تلاش افراد متخصص مانند مدیران عامل سابق بخش خصوصی پست یا کسانی که در این حوزه تجربه دارند، به یک پیشنهاد منجر شود. اما متاسفانه کسانی که در کمیسیون‌های مربوطه در دولت، مجلس و نهادهای دیگر حضور دارند، عموما آن شناخت عمیق را ندارند، لذا در بن بست اصلاح آیین‌نامه‌ها و قوانین گرفتار می‌شویم. به عنوان مثال قانون اساسنامه آزمایشی شرکت ملی پست، سال ۱۳۹۵، به مدت پنج سال، دوره آزمایشی داشته که تمدید شده و مرداد امسال، سه سال از ۱۴۰۰ که موعد آن بود، می‌گذرد. ببینید این موضوع چقدر طول کشید! گویا تصمیم نگرفتن ساده‌تر از تصمیم گرفتن است، چون وقتی تصمیم می‌گیرید، باید پاسخگوی تبعات آن هم باشید. لذا پیشنهاد مصرانه بنده به دوستان این است که اتفاقا با ظرفیت‌های قوانین قبلی، روی یک روش اجرایی اجماع کنیم؛ روشی که با استفاده از همان قانون قبلی، قابل توجیه است. بنابراین باید به این سمت برویم که بازار را شکل بدهیم و بر اساس بازار شکل‌داده‌شده، قاعده، قانون، روش و فرایند بنویسیم. این روش، بهتر از شیوه‌های دیگر است. اگر این موارد را مدنظر قرار دهیم و با یکدیگر همصدا باشیم، آن‌قدر سهم بازار در طرف دیگر بزرگ است و بازار، تشنه است که همه می‌توانند سهم داشته باشند. ما چرا نباید بازار را از اتوبوسرانی بگیریم؟ چرا دنبال این هستیم که مثلا ما از دکاپست سهم بگیریم و ایشان از پارسی‌پست یا سایر اپراتورها سهم بگیرد. اتفاقا راهکار این است که سهم‌مان را از فضاهای غیررسمی و بخشی از بازار شرکت پست بگیریم ولی حواس‌مان باشد پست، راه‌حلی جز این ندارد که در صورت از دست دادن بازار، باید هزینه‌هایش هم کاهش یابد. همه ما جزء شرکت ملی پست بوده‌ایم و فعالیت ما در پست، جزء خاطرات شیرین ما بوده که همگی آن را دوست داریم و دوستان اپراتور هم آن را تایید کردند.
بنابراین چون عِرق شرکت ملی پست را داریم، راه‌حل‌مان باید طوری باشد که این شرکت هم آسیب نبیند. همه اپراتورها در این زمینه، متفق‌القول هستند. بنابراین با این دو رویکرد می‌توان فعالیت کرد. ما اقداماتی را شروع کرده‌ایم که با همکاری دوستان، سعی می‌کنیم به راهکارهای جدید برسیم. قصد ما این است که به سراغ وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات جدید و مدیرعامل شرکت ملی پست برویم و در همین شروع فعالیت چهارساله وزیر، پیشنهادمان را ارائه کنیم. گاهی اوقات اگر به یک وزیر، دیرتر طرح خوبی بدهیم، می‌گوید دو سال از دولت گذشته، سال آخر هم انتخابات است و طی یک سال، این طرح، ابتر می‌ماند. بنابراین مقطع زمانی فعلی، یک فرصت طلایی است تا طرح خوبی عرضه کنیم و امیدوار باشیم ثمربخش باشد.